3세션-"대운하 사업은 신성장동력"

▲전택수 한국학중앙연구원 교수-“한반도대운하 우리가 하기 나름이다”
전택수 한국한중앙연구원 교수는 이번 발표에서 한반도 대운하의 필요성에 대해 강조했다.
전 교수는 오늘날 운하 도입 반대 이유가 역사적인 실수를 저질렀던 과거 사례들의 답습이라는 주장을 제기했다.

그는 “예전 양반들이 산이 많고 길이 없으며, 우마가 없다는 이유로 수레 도입을 반대한 이유가 오늘날 운하 도입 반대 이유와 동일하다”고 말했다.

또한, 그는 선진국의 창의적 지역발전 전략의 예로 소득 수준에 알맞은 주거 환경과 문화·예술과 향토 문화가 풍부한 지역, 고급의 교육 및 의료 서비스가 제공되는 사회 실현을 꼽았다. 그리고 운하 도입은 살기 좋고 일하기 좋은 곳을 만들기 위해 문화와 예술에 바탕을 둔 지역적 고유성을 중시해야 한다고 발표했다.

이어 우리의 당면 과제로 심화되는 수도권 인구 집중과 악화되는 물 부족, 강화되는 탄소배출량 감축 의무제를 운하 도입의 이유로 꼽았다.

수도권의 인구가 오는 2030년까지 55%가 집중되며 기타 지역은 점차 인구가 감소될 것이라는 게 전 교수의 조사 결과로 악화되는 물 부족은 오는 2011년 20t에 이를 것이라고 밝혔다.

또한, 그는 탄소배출량 감축 의무제로 철강 및 운수업계에 치명적인 영향을 끼칠 것이라고 발표했다.

경부운하의 기본 계획으로는 문경과 충주 사이에 40km의 인공수로를 건설함으로써 300km의 낙동강과 200km의 한강을 연결시켜 고유가 시대 대비 저렴한 수송로 확보와 제방에 대한 보강으로 홍수 및 수질 관리를 할 수 있으며 첨단기업 입지 및 향토문화 기반의 광관 증대로 농촌 지역의 활성화를 이룰 것이라고 밝혔다.

즉, 총체론적 접근으로 운하의 5대 기능을 내륙개발과 물자 수송, 물관리, 문화관광, 생태환경을 조성해 일자리 창출과 창의적 생활공단, 지역경제 활성화를 이룰 수 있다는 입장이다.

물자 및 여객 수송으로는 선박 엔진이 장거리 수송에 유리하고 고유가 시대에 적합하다는 입장을 밝히며 운하에는 파도가 없으므로 정시 수송의 장점이 있다고 밝혔다. 또한 간단한 부대시설로 간이터미널 조성이 가능할 것이라고 발표했다.

또한, 홍수 방지 및 수질 관리는 운하는 강의 준설을 통한 수심 증대, 현재의 제방 보강을 할 수 있으며 농업폐수와 생활폐수의 차단 및 준설 시 오니토를 제거할 것이라는 입장이다.
특히, 배가 다니는 물은 못 마신다는 주장에 대해서는 라인강의 사례를 들고 최하류에 위치한 네덜란드는 최고 품질의 수돗물을 공급, 간접 취수로 500만명에게 최고 식수를 제공하는 회사 또한 있다고 밝혔다.

이 밖에도 그는 환경 생태 보호와 여가 및 관광지 제공 및 신산업 입지조건 확산으로는 강물이 풍부하면 새로운 형태의 수생태계 조성과 그 외에 선진국들의 다양한 사례를 설명했다.

한편, 전 교수는 한반도 대운하에 따른 물류 및 여객 수송 기능을 비교하면 운하가 일반 고속도로에 비해 수송비가 절감될 것이라는 조사결과를 발표했다. 이와 함께 운하 수송 시간은 기존 100시간이 걸릴 것이라는 의견에 반박, 시속 12km달리는 화물선은 40km에 3.5시간이 걸릴 것이라는 의견 또한 발표했다.

이와 더불어 대운하 사업으로 홍수가 방지되고 수질 개선 효과를 얻을 수 있다는 의견을 주장했다. 

그는 “대운하 사업이 축복과 재앙의 두 결과 사이에서 결국 우리의 하기 나름일 것”이라며 발표를 마감했다.

 

▲이영련 강원대 교수-“구리시 도시계획 긍정적, 대운하도 성공할 것”
이영련 강원대 교수는 “구리시 도시계획이 긍정적인 평가를 받는다”며 “대운하 사업 또한 성공하는 사업으로 평가받을 것”이라고 밝혔다.

이 교수는 국토의 효율적 이용과 관리 및 인력·자본·환경의 효과적 양성과 보존, 그리고 서진문화의 발전과 창달을 위해서는 대운하 사업이 필요성에 대해 제시했다.

그는 “한반도 대운하의 성공전략으로 한강운하와 낙동강운하의 단계적 추진은 제2의 한강기적을 실현하는 것”이라며 “낙동강 치수계획과 연계해 신성장동력으로 발전시켜 나가야 할 것”이라고 밝혔다.

이 교수는 “이를 통해 한반도 대운하 추진 시 설치되는 화물터미널과 여객터미널 중 그 규모나 입지여건, 연관사업 등으로 볼 때 집중육성 시 가장 파급효과가 클 것으로 기대되는 것이 거점터미널”이라며 “이를 성공시켜나가기 위해서는 일반여객터미널 및 간이터널과 차별화된 집중적인 투자 및 지원이 있어야 한다”고 말했다.

그는 이와 관련해 수도권 거점 터미널의 최적지 선정은 서울과 수도권, 지방을 연결하는 관문지역이 적합하며, 편리한 교통접근성을 확보하고 다양한 문화축제로 전국적인 인지도를 확보한 지역이 필요하다며 구리시 토평동 일원이 가장 적합하다고 밝혔다.

이 교수는 토평 거점터미널의 핵심역량으로 역사적 자원의 관광 상품이 많으며 천혜의 환경과 생태 관광자원이 있고 세계적 디자인센터 유치 및 디자인도시 개발과 지역축제의 관광자원화, 경기동북부와 강원도 지방의 연계개발 거점을 들었다.

그는 대운하 사업 및 구리시 거점터미널 계획의 기대 효과로 대운하사업 국가 성장동력 프로젝트로의 성공과 지식산업인 고부가 무공해 산업육성과 외자유치가 가능할 것이라고 밝혔다.

또한, 생산적인 개발제한구역 관리로 국가 경쟁력이 제고될 것과 대운하 터미널과 유통, 지식산업유치를 통한 일자리 창출 및 해외관광 적극 유치로 관광수지 적자를 개선할 것이라고 밝혔다.

한편, 그는 이러한 사업들을 추진하기 위해서는 구도심이 도시재정비사업 추진 중에 있으나 비교적 지가가 높고 토평동지역 대부분의 토지가 개발제한구역으로 시설입지가 어렵다는 문제점을 지적했다. 

하지만 그는 녹지의 비율을 지키며 지방화 시대에 맞게 지방이 희망하는 산업의 입지가 가능하도록 수도권정비계획법 등 관련법을 개정하는 전략을 내세웠다. 



▲이상호 세종대 교수-"운하는 가장 경제적이고 효율적인 운송 수단이다"

이상호 세종대 교수는 국가 경쟁력과 치수운하사업에 대해 에너지 소비를 감안할 때 운하를 이용한 운송이 가장 효율적이라고 주장했다.

선진국과 비교해 한국은 도로 수송 편중이 심하고 석유의존도가 세계1위 국가다. 국내 물동량 증가와 국제 유가 급등에 따른 대안으로 이 교수는 “100t 화물을 1㎞ 운송할 경우의 유류소비량을 비교한 경우 내륙운하는 트럭의 32%에 그쳤다"며 "내륙운하가 에너지 측면에서 탁월한 고효율 운송수단이다"라고 말했다.

특히 우리나라는 경제구조상 대외 의존도가 매우 높기 때문에 반드시 운송수단에 대한 대책 마련이 시급하다는 점을 강조했다.

이 교수는 운하의 필요성에 대해 첫째로 우리나라는 UN이 정한 물 부족 국가로 대운하는 가뭄에 대비한 비상 수자원으로서의 역할을 해 낼 것이라고 말했다. 둘째, 대운하는 물동량 증가에 따른 경제적인 대체운송수단이다. 셋째로 우리나라는 선진국에 비해 과도한 도로 수송 편중 현상에 따른 물류비 및 환경비용을 과다하게 지출하고 있다는 점을 지적했다. 넷째, 대운하는 에너지, 운송비, 이산화탄소 감소 효과가 탁월한 친환경․고효율 운송수단이라는 점이다.
 
대운하 건설 효과로는 태화강 준설로 인한 하천수직 개선 사례를 꼽았다. 덧붙여 대운하 사업은 진정한 의미의 지역발전과 관광산업의 활성화를 가져 올 것으로 낙관했다. 또한 유럽,  미국, 중국 등 외국의 성공 사례를 통해 내륙운하의 적합성과 필요성을 피력했다.

대운하 관련 뜨거운 논란이 되고 있는 것은  운항 시간과 골재 재취 부분이다. 먼저 서울에서 부산을 기준으로 100분이 걸릴 것이라는  운항 시간에 대해 “시속 운항 시간과 갑문 및 선박리프트 소요 시간을 총 포함해 약 27시간 40분이 걸린다"는게 이교수의 계산이다.  또한  운하건설로 한강과 낙동강수계에서 개발되는 하천골재는 산림골재, 바다골재를 대체하고 상당기간 양질의 골재를 공급하는 데 기여할 것이며, 골재채취 수입의 상당부분은 건설재원으로 조달할 수 있다고 설명했다.
 

 

나원재·최민지·변해정 기자
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