한강버스, '런던·뉴욕·브리즈번' 벤치마킹 주목..."정시도착률 100% 목표"

논란에도 높은 탑승 수요 집계...10일 만에 1만 6000여명 탑승

"한강버스 단기 운영수지 집중보다 장기적 관점 접근 필요"

지난 1일 재운항을 시작한 한강버스. [사진=서울시]

지난 1일 전 구간 운항 재개를 시작한 ‘한강버스’의 안전성, 속도 등을 놓고 여전히 논란이 이어지고 있다. 다만 잦은 고장과 사고 논란에도 열흘 새 승객이 1만6000여 명 탑승해 높은 수요를 보이는 등 한강버스가 도시 교통체계의 한 축으로 자리 잡을 것이라는 전망도 나온다.

15일 시에 따르면 지난 1~10일 누적 기준 총 1만6325명이 한강버스에 탑승한 것으로 집계됐다. 한강버스는 지난해 9월 18일 정식 운항을 시작했지만 잇따른 고장과 사고로 운항 중단과 재개를 반복했다. 지난해 11월 15일에는 잠실선착장 인근에서 발생한 강바닥 걸림 사고로 압구정·옥수·뚝섬·잠실선착장 구간 운항이 멈추기도 했다. 

전 구간 운항은 서부(마곡·망원·여의도선착장)와 동부(여의도·압구정·옥수·뚝섬·잠실선착장) 노선으로 분리해 이달부터 재개했다. 시는 이르면 내년 연간 탑승객 100만명 목표를 달성할 것으로 보고 있다. 

이처럼 시는 영국 런던과 미국 뉴욕, 호주 브리즈번 역시 초기 사고와 운영 미숙 등 문제를 겪었지만 결국 수백만 명이 이용하는 일상적 교통수단이 된 점에 주목하고 있다. 해외 사례를 참고하면 한강버스 역시 충분한 효율성이 나올 수 있다는 것이다. 

실제 영국 런던 템스강 리버버스는 1999년 선박 단 한 척으로 운항을 시작했다. 단일 노선에 불과했고 이용 수요도 제한적이라 상업적 타당성 역시 충분하지 못했다. 

데이비드 파나이오투 런던리버서비스 총괄은 지난달 23일 열린 '한강버스 글로벌 인사이트 포럼'에서 “템스강 여객 운송 서비스 초기에는 충분한 승객 수요도, 사업 타당성도 확보되지 않아 보조금 없이는 운영이 불가능했다”고 설명했다.

런던교통공사는 2003년 주요 리버버스 노선에 대해 보조금이 포함된 10년 장기 면허를 부여하면서 시장 형성을 지원했다. 이후 노선 확대 과정에서도 지원이 이어졌고 2015년 면허를 재정비하면서 비로소 보조금 없이 운영되는 구조로 전환됐다. 그 결과 템스강 리버버스는 현재 연간 약 560만명이 이용하는 도시 교통수단으로 자리 잡았다.

미국 뉴욕 수상교통 서비스인 NYC Ferry 역시 출범 초기에는 비용 문제로 논란이 있었다. 프래니 시비타노 뉴욕시 경제개발공사 수석부사장도 같은 날 “초기에는 뉴욕 페리 운영 비용이 상당히 높았고 새로운 시스템을 구축하는 과정에서 공공의 비판도 많았다”고 설명했다. 

이에 뉴욕은 운영 체계를 핵심 성과지표(KPI) 중심으로 관리하면서 구조를 개선했다. 주요 지표는 △정시율 △운항 완료율 △고객 만족도 △기술 시스템 가동률 △정비 완료율 등이며 운영사는 해당 지표를 충족 미달 시 시정조치가 이뤄진다. 그 결과 뉴욕 페리는 이용객 증가와 함께 회당 보조금 감소, 운임 수입 비율 상승 등 운영 효율성이 개선됐다. 

호주 브리즈번 페리 ‘시티캣(CityCat)’ 역시 도입 초기에는 사고와 논란을 겪었다. 숙련 인력 부족과 운항 미숙, 선착장 접안 충돌 등 문제로 안전성 우려가 제기됐지만 이후 운항 체계와 인력 교육을 강화하면서 운영이 안정됐다. 현재 브리즈번 페리는 연간 약 765만명이 이용하는 교통수단이다.

전문가들은 런던·뉴욕·브리즈번 사례가 수상교통의 성패를 도입 초기 상황만으로 판단하기 어렵다는 의견이다. 수상교통은 초기에는 공공 투자와 정책 지원, 운영 개선이 필요하지만 안정적 운항과 교통망 통합이 이뤄지면 도시 교통체계의 한 축으로 자리 잡을 수 있다는 것이다. 

특히 자연환경 속에서 운항 되는 수상교통 특성상 속도 경쟁보다 정시성·안전성·서비스 신뢰가 핵심 경쟁력으로 작용한다는 분석이다. 시는 현재 95%인 정시 도착률을 선장·선원 숙련도 강화를 통해 100%까지 끌어올린다는 방침이다.