택시는 왜 LPG만 쓸까? 디젤로 바꿔보니 연료비가..

디젤 택시 시범운행.."경제ㆍ친환경성 앞서"

디젤 택시 시범사업 결과에 대해 소개하고 있는 정동수 한국기계연구원 그린카연구센터장. (사진= 김형욱 기자)

(아주경제 김형욱 기자) ‘세금 떼고 한판 붙자.’ 디젤업계가 LPG택시에 또 다시 도전장을 내밀었다.

한국기계연구원(KIMM) 및 전국택시운송사업조합연합회는 1일 서울 광화문 파이낸스센터에서 기자간담회를 열고 지난해 10월부터 대구서 진행한 디젤 택시 시범사업 결과를 발표했다.

이날 정동수 박사(한국기계연구원 그린카연구센터장)는 “이번 시범 운행 결과 (클린) 디젤 택시는 경제성과 친환경성에 있어 LPG 택시에 전혀 뒤지지 않을 뿐더러 오히려 우수했다”고 역설했다.

◆“디젤 택시가 경제성ㆍ친환경성 앞서”= 이날 발표 결과에 따르면, 지난해 10월 14일부터 올 1월 13일까지 3개월 여 동안 동일한 배기량의 i40 디젤 모델과 NF쏘나타 LPG 택시를 실제 운행(약 10만㎞)한 결과, i40 디젤은 ℓ당 11.8㎞, NF쏘나타 LPG는 ℓ당 6.0㎞의 연비를 기록했다.

정부가 LPG택시에 주는 세제혜택을 디젤 택시에 줄 경우, 경제성과 친환경성에 있어서 동일하거나 오히려 앞선다는 게 정 박사의 주장이다.

그는 “일평균 270㎞, 연 300일 운행했을 경우, LPG택시의 연간 연료비는 1161만원이고, 동일한 경우 디젤택시는 916만6500원으로 200여 만원 낮았다”고 했다.

이는 연간 유류비가 7750ℓ(LPG 1만3500ℓ, 디젤 6750ℓ) 나는데 따른 차이다. 가격은 LPG가 1081원(면제세액 221원), 디젤이 1358원(면제세액 442원)일 경우를 가정했다. 연비가 두 배 차이난다는 시험 결과를 반영한 면제세액 계산법이다.

한국석유공사(오피넷) 기준 디젤 주유비는 1일 기준 ℓ당 1823.04원, LPG는 1월 4째주 기준 ℓ당 1051.35원(면제세액 반영)이다.

정유업계 측이 내놓은 디젤-LPG택시 경제성 비교.

정 박사는 친환경성 문제에 대해서도 디젤이 결코 뒤지지 않는다고 강조했다.

그는 “지난 2010년 2월, LPG협회도 참가한 에너지기술연구원 조사에서 NF쏘나타 디젤과 LPG 모델의 배출량을 종합 평가한 결과, 질소탄화물(NOx)을 제외한 일산화탄소(CO), 이산화탄소(CO2) 등 종합 평가에서 디젤이 더 우수했다”며 “환경성을 이유로 디젤 택시에 발목을 잡는 건 이해할 수 없다”고 주장했다.

그는 아울러 “디젤 택시 도입은 전 세계적인 추세인 디젤의 경쟁력을 높이는 데도 도움이 된다”며 “정부가 디젤 택시에 반대하는 이유를 모르겠다”고 목소리를 높였다.

함께 한 박병석 대구시 택시운송사업조합 이사장 역시 “최근 LPG 가격 급등으로 택시운수업체의 선택권 확대는 생존문제”라며 “디젤 화물차에도 보조금이 지급되는데 왜 택시만 묶여 있는지 모르겠다”고 호소했다.

◆LPG협회 “시범사업 신뢰 낮다” 반박= LPG협회는 비슷한 시각 협회 입장을 공개했다.

이 협회는 “‘정유업계의 택시용 경유 면세 요청’ 건은 이명규 한나라당 의원에 의해 2010년 10월 입법발의 됐으나 정부 관련부처 및 국회 기획재정위 위원, 택시노조, 환경단체의 반대로 지난해 12월 폐기된 사안”이라며 논란 자체를 거부했다.

또 기재위 위원실 검토 결과를 인용, 디젤이 LPG에 비해 △오염물질 배출량이 더 많으며 △경제적으로 보기 어렵고 △가격인상분의 택시 노동자 전가 우려 △경유 불법유통 가능성 등 부작용이 있다고 했다.

여기에 지난 2010년 말 택시근로자 설문조사에서 92%가 경유택시 도입에 반대한다는 설문조사 결과와, 민노총 산하 민주택시노조도 반대했다는 전례를 들었다. 지난해 11월 환경단체인 한국환경회의가 ‘충분한 검증 없이 디젤 택시를 도입할 경우 국민건강에 유해할 수 있다’는 발표도 인용했다.

아울러 이번 시범운영에 대해서도 “경유택시 홍보를 목적으로 진행돼 객관적이지 못하다. 신뢰도가 떨어진다”고 주장하며 반박 자료를 제시하기도 했다.

이에 따르면 질소탄화물의 배출량은 LPG에 비해 디젤이 70배라는 게 LPG협회 측 주장이다.

가격적인 측면에서도 “정유업계가 디젤 택시에 불리한 차량 가격정보를 의도적으로 누락하고 연비를 왜곡했다”고 했다. YF쏘나타 LPG택시 가격이 1552만원이고, i40 일반형이 2492만원으로 900만원 이상 차이가 나고, 디젤택시용 모델을 개발하더라도 300만원 차이가 난다는 게 협회 측 주장이다.

협회 관계자는 “이를 감안할 경우 6년 운행시 디젤택시는 LPG택시에 비해 1400만원 손실이고, 보조금을 442원으로 하더라도 160만원 손실을 보게 된다”며 “부품가격도 LPG 모델에 비해 비싸다”고 부연했다.

LPG협회 측이 내놓은 디젤-LPG택시 경제성 비교.

◆극명하게 엇갈린 주장, 이유는= 이들은 서로 극명하게 엇갈린 주장을 했다. 심지어 ‘정부와의 밀약관계’, ‘환경단체의 한계’라는 거친 용어가 오가기도 했다. 서로 다른 조사기관 상반된 데이터의 자료를 인용한 탓에 기자들 사이에서도 ‘갑론을박’이 벌어졌다.

이는 양측의 이해관계가 첨예하게 엇갈리기 때문이다. 국내 택시업계는 전체 등록대수가 약 25만대, 매년 구매대수가 약 5만대로 추산된다. 대당 연간 1000만원의 유지비가 든다고 가정할 경우 약 2조5000억원의 시장이 형성된다.

LPG업계의 경우 극소수인 장애인용을 제외하면 택시가 사실상 가장 큰 시장이다. 택시사업 지분의 일부라도 디젤업계에 빼앗길 경우 큰 타격을 입는 게 불가피하다. 특히 LPG만을 취급하는 E1 같은 경우, 매출에 상당한 타격을 입을 수 있다. 디젤업계 역시 마찬가지다. 디젤의 전 세계적인 위상에 비해 국내에서의 디젤 비중은 턱없이 낮다. ‘디젤은 매연과 소음이 많은 차’라는 옛 사고방식 때문이다. 수입차를 통해 디젤 세단 보급이 확대되며 이제사 i40 디젤 모델 같은 국산 디젤이 출시되는 실정. 외연 확대가 필요한 상황이다.

일단 동등한 입장에서 겨뤄 보자는 디젤 업계와 지키는 입장인 LPG 업계의 택시사업 승부가 어떻게 결론날지 주목된다.