지난해 10월 서울 강남구에서 KGM과 SMW가 함께 개발한 자율주행 택시가 달리고 있다. [사진=KG모빌리티]
글로벌 자율주행택시 시장이 향후 10년간 연평균 50% 성장할 것이란 전망이지만, 우리나라는 '타다' 사태를 겪으며 규제 수준이 상당한 탓에 글로벌 마켓에서 한창 뒤쳐지는 것으로 나타났다. 한국은행은 자율주행택시가 진입할 수 있도록 규제를 완화하고 적절한 보상안을 통해 개인택시 비중을 줄여 관련 종사자들의 피해를 최소화할 수 있는 구조개혁안을 마련해야 한다고 제언했다.
한국은행이 2일 발표한 '자율주행시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신방안' 보고서에 따르면 성장가능성과 막대한 전·후방산업 연관 효과에 주목하며 미국과 중국 등 선진기술을 보유한 국가에서는 대규모 투자가 실행되고 자율주행택시의 상용서비스가 확대되고 있다. 하지만 우리나라의 택시서비스는 아직까지 전통적 개념의 택시 위주로 시장이 유지되고 있으며 자율주행택시는 아직 본격적인 테스트조차 못하고 있는 상황이다.
자동차제조 강국인 우리나라는 자율주행차 제조분야에서 주요국과 경쟁을 펼치고는 있지만 자율주행택시 상용화가 지연되면서 경쟁력 순위로는 미국, 중국보다 뒤쳐져 있는 상황이다. 지난해 기준 글로벌 자율주행기술 상위 20위 기업 중 한국 기업은 1곳에 그친 반면, 미국과 중국은 선도기업(leaders group) 1개씩(1위 웨이모, 2위 바이두)을 포함해 각각 14개 및 4개를 보유하고 있다.
한국은행이 2일 발표한 '자율주행시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신방안' 보고서에 따르면 성장가능성과 막대한 전·후방산업 연관 효과에 주목하며 미국과 중국 등 선진기술을 보유한 국가에서는 대규모 투자가 실행되고 자율주행택시의 상용서비스가 확대되고 있다. 하지만 우리나라의 택시서비스는 아직까지 전통적 개념의 택시 위주로 시장이 유지되고 있으며 자율주행택시는 아직 본격적인 테스트조차 못하고 있는 상황이다.
자동차제조 강국인 우리나라는 자율주행차 제조분야에서 주요국과 경쟁을 펼치고는 있지만 자율주행택시 상용화가 지연되면서 경쟁력 순위로는 미국, 중국보다 뒤쳐져 있는 상황이다. 지난해 기준 글로벌 자율주행기술 상위 20위 기업 중 한국 기업은 1곳에 그친 반면, 미국과 중국은 선도기업(leaders group) 1개씩(1위 웨이모, 2위 바이두)을 포함해 각각 14개 및 4개를 보유하고 있다.
[표=한국은행]
한은은 결국 자율주행택시 시대는 도래할 것인 만큼 우리도 준비가 필요하다는 주장을 펼쳤다. 국가경쟁력 제고 필요성, 택시종사자의 고령화, 소비자의 수요 등으로 결국에는 자율주행택시를 수용해야만 할 가능성이 크기 때문이다.
다만 보고서를 작성한 노진영 통화정책국 정책제도팀장은 "규모의 경제가 크게 작용하는 자율주행택시 산업의 특성상 자율주행택시가 상용화된다면 기존의 영세 택시사업자는 비즈니스모델에 참여하지 못할 가능성이 크며, 결과적으로 관련 종사자들의 큰 피해로 이어질 가능성이 크다"고 말했다.
한은은 대안으로 자율주행택시가 진입할 수 있도록 규제를 완화하고 적절한 보상안을 통해 개인택시비중을 줄여 관련 종사자들의 피해를 최소화할 수 있는 구조개혁안을 마련해야 한다고 제언했다. 구체적으로 자율주행택시의 진입 통로를 확보하기 위해 우선 택시면허 총량 제한을 완화하는 것이 긴요하며, 실제 운행을 위해서는 테스트 규제 완화 등 세부 규제들도 정비해 나갈 필요가 있다는 게 한은의 분석이다.
또한 기존 택시종사자들이 받아들일 수 있는 출구 전략을 마련해야 한다고도 했다. 적정한 가격에 면허를 매입･소각할 수 있도록 사회적 기금을 조성함과 동시에 추가적으로 이익 공유제 등을 통한 보상안도 함께 마련해야 한다는 것이다. 현재 서울시 기준 택시면허 총액은 6조원 수준인데 정부가 택시종사자들이 수용 가능한 금액을 제시하고 택시면허를 매입하는 방식을 제안했다.
구조개혁안은 기존 대중교통 인프라, 자율주행 테스트 여건, 보상기금 규모 등을 고려할 때 지방 중소도시부터 성공 케이스를 만들고 전국으로 점진적으로 확산해 나가는 것이 효과적일 것이라고 밝혔다.
노 팀장은 "우리나라 택시 비율은 개인택시 70%, 법인택시 30%를 차지하고 있다"며 "법인택시의 경우 택시기사들이 배달서비스로 빠져나가면서 택시기사 부족현상 심화되고 있어 자율주행택시로 교체해서 가고자하는 요구가 많아 반발이 크지 않을 것으로 예상된다"고 말했다.
개인택시의 반발과 관련해선 "과거 성공적으로 택시면허를 매입한 호주의 사례를 참고할 필요가 있다"라면서 "타다 갈등 당시처럼 법으로 규제하기보다 사회적 합의를 통해 고통 분담을 해보자는 안으로 가면 운수업 시장 자체가 바뀌지 않을까 희망을 걸고 있다"고 설명했다.
노 팀장은 "자율택시가 2032년 50%비율까지 올라가면 인간 노동력을 대체한다는 갈등의 시작은 될 수 있겠지만 기술 혁신을 통해 새로운 일자리가 창출되는 등 예상치 못한 부분에서의 혁신에 대한 기대를 걸며 보고서를 작성했다"고 밝혔다.
다만 보고서를 작성한 노진영 통화정책국 정책제도팀장은 "규모의 경제가 크게 작용하는 자율주행택시 산업의 특성상 자율주행택시가 상용화된다면 기존의 영세 택시사업자는 비즈니스모델에 참여하지 못할 가능성이 크며, 결과적으로 관련 종사자들의 큰 피해로 이어질 가능성이 크다"고 말했다.
또한 기존 택시종사자들이 받아들일 수 있는 출구 전략을 마련해야 한다고도 했다. 적정한 가격에 면허를 매입･소각할 수 있도록 사회적 기금을 조성함과 동시에 추가적으로 이익 공유제 등을 통한 보상안도 함께 마련해야 한다는 것이다. 현재 서울시 기준 택시면허 총액은 6조원 수준인데 정부가 택시종사자들이 수용 가능한 금액을 제시하고 택시면허를 매입하는 방식을 제안했다.
구조개혁안은 기존 대중교통 인프라, 자율주행 테스트 여건, 보상기금 규모 등을 고려할 때 지방 중소도시부터 성공 케이스를 만들고 전국으로 점진적으로 확산해 나가는 것이 효과적일 것이라고 밝혔다.
노 팀장은 "우리나라 택시 비율은 개인택시 70%, 법인택시 30%를 차지하고 있다"며 "법인택시의 경우 택시기사들이 배달서비스로 빠져나가면서 택시기사 부족현상 심화되고 있어 자율주행택시로 교체해서 가고자하는 요구가 많아 반발이 크지 않을 것으로 예상된다"고 말했다.
개인택시의 반발과 관련해선 "과거 성공적으로 택시면허를 매입한 호주의 사례를 참고할 필요가 있다"라면서 "타다 갈등 당시처럼 법으로 규제하기보다 사회적 합의를 통해 고통 분담을 해보자는 안으로 가면 운수업 시장 자체가 바뀌지 않을까 희망을 걸고 있다"고 설명했다.
노 팀장은 "자율택시가 2032년 50%비율까지 올라가면 인간 노동력을 대체한다는 갈등의 시작은 될 수 있겠지만 기술 혁신을 통해 새로운 일자리가 창출되는 등 예상치 못한 부분에서의 혁신에 대한 기대를 걸며 보고서를 작성했다"고 밝혔다.
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