"뉴욕은 3배 확충, 서울은 15년 제자리"...버스전용차로 확충해야

대한교통학회, 서울 시내버스 혁신 정책토론회 개최

"버스전용차로 확대, 버스우선신호 전면 도입" 제시

대한교통학회가 30일 한국프레스센터 19층 기자회견장에서 ‘서울 시내버스 서비스 혁신 방안’ 정책토론회를 개최했다. [사진=대한교통학회]

대한교통학회는 서울시가 기후위기 시대에 적극 대응하기 위해 올해를 '버스개혁 2.0'의 원년으로 삼아야한다고 제시했다. 버스전용차로를 확충하고 버스우선신호를 신설하는 등 도시교통의 전면 혁신방안이 추진돼야 한다는 설명이다.

30일 교통학회는 한국프레스센터 19층 기자회견장에서 ‘서울 시내버스 서비스 혁신 방안’ 정책토론회를 주최하고 이 같은 정책과제를 밝혔다.  

차동득 대한교통학회 명예회장은 “기후위기가 심각해지면서, 세계 많은 도시들이 다시 버스에 주목하고 있다”며 “도심 혼잡지역으로 들어오는 승용차에 대한 혼잡통행료 정책에 더해 추가 혼잡세 징수로 승용차 억제와 대중교통지원 재정 확보가 필요하다”고 말했다. 

학회에 따르면 뉴욕은 기후위기에 적극 대응하기 위해 대중교통 우선 정책으로 견치해오고 있다. 지하철 망의 한계를 보완하기 위해 버스전용차로와 버스우선신호를 크게 확충했다. 그 결과 뉴욕시는 2010년 79㎞에 불과했던 버스전용차로 총연장 구간을 2025년까지 262㎞로 3배 이상 늘렸다. 다만 서울시는 같은 기간 196.1㎞에서 197.8㎞ 나타나 사실상 거의 제자리 수준에 머물렀다는 지적이다.
 

임삼진 그린코리아포럼 운영위원장 박사는 “뉴욕시는 버스전용차로와 버스우선신호 같은 대중교통 인프라를 기반으로 2008년부터 ‘SBS(select bus service)’를 도입했다”며 “국내의 BRT 시스템과 유사한 SBS는 뉴욕시의 적극적인 버스전용차로와 버스우선신호 정책을 기반으로 지하철과 지하철 사이를 연결하거나 외곽 지역과 도심을 이어주는 ‘중용량 간선 기능’을 수행하고 있다”고 설명했다. 

반면에 서울은 네트워크를 갖추는데 집중했고, ART 정책은 미흡했다고 주장이다. 임 박사는 "서울시 버스전용차로는 대부분 왕복 6차로 이상에만 설치하는데 그쳤고, 지역별로 편차가 있지만 ART 정책 소외지역이 여전히 상당히 넓게 유지되고 있다"고 강조했다. 

실제 임 박사가 종로구를 분석한 결과 시가화 면적(12.85㎢) 중 ART 확보 지역은 6.9㎢로, 소외지역은 44.9%인 6.04㎢로 집계됐다. 임 박사는 “종로 구민의 44.9% 가량이 지하철이나 버스 전용차로의 접근성에서 배제된 상태일 가능이 커 교통권을 침해받을 우려가 크다”며 “지하철 사각지대에 버스전용차로마저 확보돼 있지 않으면 주민들은 정시 출근이 위협을 받는 불안한 상황을 매일 같이 겪어야 하고 이는 곧 생존권의 위협이 된다”고 설명했다. 

또한 임 박사는 버스우선신호의 전면 도입도 강조했다. 그는 “AI 기반 신호 제어를 활용하면 20% 가량 통행 시간 단축이 가능하다”며 "지하철 중복도가 낮고, 전용차로가 구축돼 있어서 효과가 크다"고 말했다. 

학회는 올해를 ‘버스개혁 2.0’ 원년으로 선언했다. 2029년까지 3단계에 걸쳐 버스 서비스 혁신 실행 로드맵을 실행시키겠다는 것이다. 올해까지 'ART(빠른 대중교통 접근성) 소외지역'을 조사하고 2026년 상반기에는 △ART 핵심 소외지역에 버스전용차로를 확충, △주요 5개축에 버스전용차로 도입, △기후대응 정류장 전면 확충 등을 제시했다. 3단계인 2027~2029년에는 △버스 전용차로 확충 및 버스전용차로 서울 전역 확대, 기후대응 정류장 다양화 및 고도화 등이 필요하다고 주장했다. 

임 박사는 "버스 개혁 2.0 이행 시 버스 통행시간 10~25% 단축, 온실가스 및 대기오염 감축, 자동차 의존도 완화, 교통 혼잡 비용 절감 등 도시 교통의 전면 혁신이 가능할 것"이라고 전망했다.