<충정로칼럼> 친환경차 개발, 어디로 가야 하는가

김필수 대림대 자동차학과 교수

김필수 대림대 자동차학과 교수

최근 몇 년 친환경차가 화두다. 세계적인 모터쇼에서도 친환경차가 대세다. 가솔린 하이브리드나 전기차도 이제 식상할 정도로 자주 보게 된다. 이제 친환경과 고연비, 소형화 추세는 전 세계 자동차 업체가 추구해야 할 과제다. 현재 세계 자동차 업계는 몇몇 기업이 좌우하고 있다. 전통의 자동차 선진 시장인 유럽·미국·일본은 고착화되고 (친환경이라는) 새 시장 중심으로 재편되고 있다.

국산차도 사전준비는 마쳤다. 품질이나 가격, 현지 마케팅에 힘입어 세계적 수준으로 올라갔고 이를 세계인이 인정해 주는 단계까지 왔다. 하지만 세계 시장은 더욱 치열해지고 있다. 합종연횡, 적과의 동침이 필수다. 소비자는 까다로워지고 신차 개발도 융합(컨버전스) 개념으로 진보하고 있다. 특히 한국 기업, 4대 중 3대를 수출하는 우리 입장에서 강화되고 있는 각국의 환경 및 연비 규제 요소에 부합해야 하는 것은 선택이 아닌 필수 조건이 됐다. 그만큼 최근 부각하는 친환경차 중 우리에게 맞는 차종은 무엇이며, 어떻게 발전시켜야 할 지 고민하지 않을 수 없다.

최근 가장 주목받는 것은 하이브리드차다. 현대기아차는 지난해 쏘나타·K5 하이브리드를 출시했다. 4년 전 출시한 아반떼·포르테 LPi 하이브리드는 일본의 특허를 피하기 위해 LPG 엔진에 적용한 과도기 모델, 즉 마일드 하이브리드 방식이었다면 이번엔 원천 기술을 확보한 풀하이브리드 방식이다. 하이브리드차는 일본 시장에서 안착했다. 신뢰성이나 시스템 안전성에서 설득력을 얻었기 때문이다. 국내서는 아직 완전한 정착을 하지는 못했지만 머잖아 안정화 할 것으로 확신한다. 미국서 국산 하이브리드차가 인정받기 시작한 것은 고무적이다.

클린디젤차도 국내서 새롭게 주목받고 있다. 클린디젤엔진 시스템은 새로운 기술은 아니다. 기존 시스템을 고압화·정밀화하며 연비를 높이고 매연 등 배기가스를 줄인 시스템이다. 그만큼 안정성 측면에서 유리한 부분이 있다. 이는 유럽 시장을 중심으로 세계적으로 확대되고 있다. 유럽은 이미 두 대 중 한 대가 디젤차일 정도로 범용화 돼 있다. 여기에 부정적이던 미국과 일본도 관심을 가질 만큼 파급력이 크다. 국내서도 지난해 판매된 수입차 10만여 대 중 3만6000대 가량이 승용 디젤차일 만큼 파란을 일으키고 있다. 7년 전 다양한 모델을 내놨으나 실패했던 국산 디젤차도 다시 기지개를 펴고 있다.

전기차는 고민되는 모델이다. 올해 국내 시장에서 2500대 정도를 공급할 예정이나 소비자용이 아닌 관공서·지자체용이다. 그만큼 세제 혜택, 보조금 지급 등 정부 차원의 활성화 노력이 필요하다. 동급 가솔린차에 비해 3배가 넘는 가격, 배터리 내구성 문제, 충전시간 및 충전인프라의 한계 등 해결할 과제가 많다. 세계적인 평가기관에서도 2020년 전기차의 판매 비중이 3~5%에 그칠 것이라고 전망하고 있다. 그만큼 변수도 많고 업계의 고심도 크다. 그러나 이 역시 차세대 차종 대처라는 측면에서 정부와 현대기아차 등 업계의 적극적 움직임이 필요하다.

미래 자동차 시장은 더 치열해질 것이다. 미래 먹거리 측면에서 친환경차는 선택이 아닌 필수 요소로 변했다. 제대로 된 친환경차의 선택은 생존을 좌우하는 요소로 등장할 것이다. 수출주도적인 우리도 한 차종에 매달리기보다는 세계 각 지역에 걸맞는 다양한 친환경차 개발을 할 수 밖에 없는 실정이다. 기존 시스템을 중심으로 가솔린 하이브리드차, 클린디젤차는 현실적 모델, 전기차는 당장에는 전위적인 역할을 담당할 것이다.